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Une ode au cheminot

Le réseau ferroviaire français existe depuis plus de deux cents ans. Une existence souvent agitée. Les ‘Archives nationales du monde du travail’ (ANMT) à Roubaix évoquent cet automne l’histoire des ‘cheminots’, des hommes et des femmes qui assurent le fonctionnement de ce mode de transport. Une exposition où il sera question de combat, de caisses d’assurance maladie, de lavabos et de la fierté des cheminots.

Les ‘Archives nationales du monde du travail’ (ANMT) rassemblent des archives qui concernent la vie des entreprises françaises. Elles disposent notamment d’un fonds très riche sur tout ce qui concerne la vie sur et autour de la voie ferrée. Il s’agit d’une collection unique recouvrant aussi bien les aspects techniques que sociaux des chemins de fer. L’exposition ‘Les gens du rail’ accorde la place centrale à l’être humain. Pour ce projet, l’ANMT s’est associé avec ‘Rails et histoire’, une association pour le patrimoine qui rassemble depuis l’an 2000 des témoignages de ‘cheminots’.

« L’exposition fait revivre un siècle d’histoire des cheminots. Nous traitons le développement du statut des cheminots, l’évolution des différents métiers et l’esprit de communauté très intense parmi les cheminots », raconte Raphaël Baumard, directeur adjoint de l’ANMT.

150 métiers

Les débuts des chemins de fer français se situent en 1823 quand la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construit et exploite la première ligne commerciale sur le continent européen. La ligne est inaugurée en 1827 et elle relie Pont–de–l’Âne (près de Saint-Étienne) au port d’Andrézieux (Loire) à une dizaine de kilomètres. Le train doit surtout transporter du charbon vers les chantiers navals.

Au cours du XIX^e
siècle, le réseau ferroviaire français croît de manière exponentielle. Le pays se dote d’un réseau très développé tandis que des liaisons transfrontalières pourvoient le continent européen d’un réseau de transport très dense.

Dès sa conception, un réseau ferroviaire s’appuie sur des gens et le travail des humains. Après avoir été tracé, un chemin de fer doit ensuite être construit. Il faut aussi une main d’œuvre très nombreuse pour l’exploitation et l’entretien. Au début du XX^e
siècle, quelque cinq grandes entreprises s’occupent de l’exploitation des chemins de fer français.

Les employés de ces sociétés ferroviaires ont très vite développé une identité propre. Malgré la diversité au sein de leur branche – il n’y a pas moins de 150 métiers différents impliqués dans les chemins de fer ­– ils ont très vite commencé à s’associer, s’affublant en passant du nom de ‘cheminots’, dérivé du chemin (de fer). En 1920, ils obtiennent d’ailleurs le statut spécifique de ‘personnel du chemin de fer’. Le cheminot possède une identité professionnelle au caractère émotif très marqué, le genre d’identité qu’on retrouve aussi parmi les personnes chargées de la sécurité ou chez les pompiers.

La grève des lavabos

Les cheminots n’ont pas obtenu leur statut sans coup férir. Il leur a fallu batailler ferme. Le 2 février 1920, les ouvriers de l’atelier ferroviaire de Périgueux quittent leur poste cinq minutes avant l’heure. Ils sont en colère parce que le manque de lavabos provoque tous les jours de longues files d’attente à la fin de la journée de travail. En quelques jours à peine, le mécontentement se répand ailleurs en France. Le 1^er
mai, la Fédération nationale des travailleurs du chemin de fer appelle à la grève générale.

La grève. Le mot est lâché. En songeant aux chemins de fer français, il est en effet difficile de ne pas se remémorer l’image de gares désertes, de voyageurs frustrés et de syndicats prêts à en découdre. Un graphique à l’exposition illustre le déroulement des différentes grèves à partir des années cinquante jusqu’à aujourd’hui. Il en ressort de grands pics représentant des grèves de plusieurs semaines en 1953, 1968, 1995 ou encore en 2018. Il s’agit à chaque fois d’un mouvement en réaction contre des mesures de restriction ou pour obtenir certains avantages. «Je pense que les raisons ayant engendré la création d’un syndicat il y a 120 ans et celles d’aujourd’hui sont exactement les mêmes. Collectivement, nous sommes mieux organisés pour nous défendre, mais aussi pour conquérir de nouveaux droits», dit Dominique Launay à l’exposition. Il est contrôleur à la retraite et président de la caisse des retraites des cheminots. «S’unir dans la grève, s’unir par la grève», dit la devise des puissants syndicats des chemins de fer.

Une corporation

L’élaboration du réseau ferroviaire va de pair avec le développement d’entreprises ferroviaires et la conquête de droits pour les cheminots. À partir de la fin du XIX^e siècle, les grandes sociétés mettent en place une politique sociale afin d’assurer la stabilité d’une population professionnelle importante pour elles. Elles créent des caisses de retraite et des mutuelles, des orphelinats et des pharmacies. Après la Première Guerre mondiale, des cités-jardins voient le jour avec des services communs comme des écoles, des magasins, des loisirs collectifs et même des églises !

Le cheminot n’est pas un simple collaborateur dans une entreprise, il ou elle se sent membre d’une corporation. «Ce qui unit les salariés, c’est un système de valeurs professionnelles qui combine les éléments suivants : un sens des responsabilités très développé, une obsession par rapport à la sécurité, une obligation d’être ponctuel et l’acceptation d’un pouvoir très hiérarchisé. La relation avec l’engin et les outils – motif de fierté – fait aussi partie de cette expérience du chemin de fer.»

La nationalisation des entreprises ferroviaires et la création d’une seule SNCF en 1938 a encore renforcé ce sentiment. La nouvelle entreprise publique s’est engagée pour des emplois stables. Travailler au chemin de fer, c’est pour la vie ! La SNCF a su créer une nouvelle identité professionnelle cohérente et uniforme.

Mythe et réalité

Parmi les personnages du rail, nous connaissons surtout le machiniste et le chauffeur qui constituent l’image du chemin de fer. Par contre, les ouvriers du chemin de fer sont souvent restés invisibles sur l’écran. Dans le film La Bête humaine (1938), le mécanicien du chemin de fer est pour la première fois présenté comme un solide travailleur manuel attaché à son outil : sa machine. L’image évoquée est celle d’un professionnel consciencieux.

L’exposition à Roubaix propose un gros plan sur les différents groupes professionnels du chemin de fer. Au fil du temps, le nombre de mécaniciens a progressivement diminué suite à la standardisation et à l’automatisation. Il reste en même temps surprenant de voir combien il faut de personnel pour l’entretien du rail. Jusque dans les années soixante du siècle dernier, cela se fait encore de manière très artisanale, à l’aide d’outils rudimentaires. Il y a aussi ces métiers ‘invisibles’ : les rédacteurs des horaires, les aiguilleurs, les signaleurs etc. Ils sont nombreux à avoir vu changer leur métier de fond en comble. « Je pense que nous aurons toujours besoin d’une présence humaine dans l’espace public, témoigne Jacky Albrand, conducteur et syndicaliste de Lyon. Quand il n’est plus question de présence humaine, le sentiment d’insécurité devient plus fort. Je pense qu’il faudra toujours des conducteurs ou conductrices, mais il est possible qu’ils ou elles héritent d’autres tâches. »

Outre la transformation de son capital humain, la SNCF doit affronter d’autres défis. La société en général attend beaucoup du chemin de fer qui demeure un des moyens de transport les moins polluants. La SNCF a signé un contrat avec Alstom pour mettre en service dès 2021 des rames électriques et à traction Diesel hybrides diminuant de 20 % l’évacuation de gaz à effet de serre par rapport aux rames TER actuelles. Les ingénieurs s’efforcent aussi d’augmenter encore la vitesse. Les rames seront équipées en plus de caméras de détection, de scanners LiDAR et elles seront suivies par satellite.

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